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0391-3299600从颜色到结构：全面解析轮胎的秘密
轮胎的历史和材质了解后，下面让我们一起看看轮胎是如何制造的。其实轮胎的制造就像是从和面开始到煮成面条的过程。前面的密炼挤出压延等工序就像是“和面”--“擀面”--“切成面条”之类的步骤，到胎圈成型就等于准备好了下锅的面条了。
硫化是橡胶加工中的最后一个工序，相当于“下锅煮面”--也就是最终定型，能够获得定型的具有实用价值的橡胶制品。“硫化”因最初的天然橡胶制品用硫磺作交联剂进行交联而得名，随着橡胶工业的发展，现在可以用多种非硫磺交联剂进行交联。因此硫化的更科学的意义应是“交联”或“架桥”，即线性高分子通过交联作用而形成的网状高分子的工艺过程。橡胶大分子在加热下与交联剂硫磺发生化学反应，交联成为立体网状结构的过程。经过硫化后的橡胶称硫化胶。
在硫化工序完成后，还有最终检验及轮胎测试工序，在最终检测这个区域里，轮胎首先要经过目视外观检查，然后是均匀性检测，均匀性检测是通过“均匀性实验机”来完成的。均匀性实验机主要测量径向力，侧向力，锥力以及波动情况的。均匀性检测完之后要做动平衡测试，动平衡测试是在“动平衡实验机”上完成的。最后轮胎要经过X-光检测，而在轮胎测试工序中轮胎还需要接受高速和耐久实验的考量。
说到这里可能有些人会想起锦湖的“返炼胶”事件，很多人到现在为止都没弄明白反炼胶到底是什么。其实，返炼就是在“挤出”、“压延”工序后面产生的一些边角料和不合规的胶料，这些边角料拿回最初密炼工序--也就是“和面”的阶段，重新揉进“面团”里。这些边角料以及不合规的胶料是所谓的返炼胶。所以返炼胶并不是“废旧轮胎回收再制”的意思，一旦橡胶经过了硫化，这样的一个过程就不可逆了。返炼是属于轮胎制作的完整过程中的正常工艺。但是返炼胶的比例是需要严控的，大量使用返炼胶会造成轮胎质量不平均不稳定的情况，并且不可以用在气密层当中。之前的国内的行业要求是“返回胶均匀掺用比例不大于20%”。
使用返炼胶过量的轮胎，耐久性会受到明显影响，易老化开裂，对于轮胎质量和安全性能有着非常大的隐患。
胎冠是外胎两胎肩之间的整个部位，包括胎面、缓冲层(或带束层)等，胎冠是轮胎与地面接触的主要部分。
轮胎的胎体层是由帘线和橡胶构成的复合材料壳体，帘线材质一般有人造丝帘线，玻璃纤维帘线，芳族聚酰胺帘线， 钢丝纤维帘线等几种。
轮胎的分类有很多种，这里仅根据胎体帘布层帘线的排列不同，将轮胎划分为斜交线轮胎、子午线轮胎。斜交线胎的胎体是斜线交叉的帘布层；而子午线胎的胎体是聚合物多层交叉材质，其顶层是数层由钢丝编成的钢带帘布，可减少轮胎被异物刺破的几率。
斜交轮胎的帘线按斜线交叉排列，故而得名。其特点是胎面和胎侧的强度大，但胎侧刚度较大，舒适性差，由于高速时帘布层间移动与磨擦大，并不适合高速行驶。随着子午线轮胎的一直在改进，斜交轮胎将基本上被淘汰。
子午线轮胎是胎体帘线按子午线方向排列，是帘线周向排列或接近周向排列的缓冲层紧紧箍在胎体上的一种新型轮胎。它由胎面、胎体、胎侧、缓冲层（或带束层）、胎圈、内衬层（或气密层）六个主要部分所组成。按照胎体和带束层所用帘线材料不同，子午线轮胎可分为三种：全钢丝子午线轮胎、半钢丝子午线轮胎和全纤维子午线轮胎。
子午线轮胎的帘线排列方向与轮胎子午断面一致，其帘布层相当于轮胎的基本骨架。由于行驶时轮胎要承受较大的切向作用力，为保证帘线的稳固，在其外部又有若干层由高强度、不易拉伸的材料制造成的带束层(又称箍紧层)，其帘线方向与子午断面呈较大的交角。 子午线轮胎与斜交轮胎相比，弹性大，耐磨性好，滚动阻力小，附着性能好，缓冲性能好，承载能力大，不易刺穿；缺点是胎侧易裂口，由于侧向变形大，导致汽车侧向稳定性稍差，制造技术方面的要求高，成本较高。
相信大家对锦湖轮胎鼓包事件一定记忆犹新，在这里我们不讨论厂家的处理方法，仅仅讨论下轮胎鼓包的原因。引起鼓包现象的原因是多种多样的，通常来说，轮胎鼓包现象的发生绝大部分是由于使用中发生意外的强烈冲击，因此导致轮胎在冲击物和轮辋凸缘之间产生严重的挤压变形。
对于子午线胎来说，胎侧部位正是其最薄弱的地方，由于没了带束层的保护，若发生严重变形便会造成胎侧帘线断裂，这时轮胎内部的空气就会从断裂处顶起，形成鼓包。其中不正确的气压、恶劣的路况、意外的撞击以及疏忽的驾驶方式等综合因素是造成轮胎鼓包现象的重要的因素。另外，经常上马路牙子和停车时轮胎剐蹭障碍物也有一定可能造成胎壁受损，出现“鼓包”。而如果轮胎大批量的出现鼓包，则非常大程度上是由于质量上的问题造成的，由于轮胎制作的完整过程中，帘线干燥程度不够就进行挂胶，或者由于胶体本身含水分过高引起。根据行业相关规定，普通轮胎的正常试用期是出厂之日起的3-5年。如果在这个期限内，不是因为碰撞等特殊问题导致鼓包，那么轮胎的质量有几率存在问题。
造成爆胎的因素有很多，轮胎气压过高，轮胎单位面积上所承受的压力增加，胎面磨损不均匀，胎壁也会因气压过高而变的更薄，因此行驶当中若遇到凸起物或者坑洼时非常容易就发生爆胎的事故；轮胎气压过低时轮胎会发生明显的形变，胎肩接触地面，而这种变形让轮胎的转动并不均匀，特别是轮胎内部的钢丝与帘线层之间会产生摩擦产生大量热量，加速轮胎的老化从而造成爆胎，造成爆胎的另一个原因是异物穿刺，汽车在高速行驶时，受到物体穿刺，因此导致爆胎的事情也屡见不鲜。于是另一种轮胎走进了我们的视野，这就是缺气保护保用轮胎。
首先需要澄清一点，就是我们大家常常说的这种“防爆胎”，它的官方正式名称应该叫做--缺气保用轮胎，从字面意思就能知道这种轮胎在胎压不足或者漏气的情况下帮助车辆在一段距离内和速度内能正常行驶，而“防爆胎”这一个名字也是轮胎厂家和用这种轮胎的汽车厂家对这种轮胎的夸大宣传。
当一般轮胎在失去轮胎压力的时候，轮胎在眨眼间就能像烂泥一样脱离轮毂，仅靠轮圈来与地面接触。而缺气保用轮胎与一般轮胎最大的不同就是在于它拥有非常有韧性和支撑性的胎壁。这样的设计能够在一定程度上帮助轮胎在发生爆胎或者突然泄气时保证轮胎与轮圈还能结合起来并给予车辆一定的支撑，来保证车辆的行驶安全。当然这种轮胎由于采用了特别的材料的设计与更厚的胎壁，会令舒适性会降低，胎噪更大。轮胎的重量也相比普通轮胎更大，这会导致簧下质量变重，在某些特定的程度上影响车辆的操控性能，但考虑到支撑性能更好的胎壁设计，对于在一般道路行驶的车辆来说，缺气保用轮胎还是利大于弊的。
『缺气保用轮胎能够在一定程度上帮助轮胎在发生爆胎或者突然泄气时保证轮胎与轮圈还能结合起来并给予车辆一定的支撑，来保证车辆的行驶安全』
很多车主在换上轮胎后就认为大功告成了，往往忽略了轮胎胎压对车辆性能的重要性。同样一款轮胎，设定不同的胎压，会对车辆的油耗、加速性能、制动性能、弯道性能有着各种各样的影响，长时间的胎压过高或者过低更是极其危险的。
通常我们对胎压的设定可以借鉴原厂标准（可查看车辆使用手册，一般B柱前门位置会有具体数值标识），这个胎压数值是考虑到车辆多方面因素后给出的合理胎压，对改装轮胎同样适用。另外胎压的设定能够准确的通过具体用车情况灵活调整，稍稍降低能大大的提升抓地性能（不能少于原厂标准0.5Bar以上），经常满载的车辆可以适当提高胎压（同样调整上限为0.5Bar），胎压的高低不光影响着车辆的行驶性能，同样对油耗会产生一定的影响，较高的胎压会更省油，但无论怎么调整，都不可超过或低于原厂标准过多，否则是相当危险的。
另外对于胎压的检查与调整需要在冷车时进行，通常在车辆停放1小时之后才能得到准确的数值。因为气体是具有膨胀特性的，行驶中产生的热量会令胎压变高(变量也与环境和温度有关)。我们常说的标准胎压是在冷车状态下做测量的数值。
